A 30 años de su muerte, una nueva biografía repasa la historia del piloto argentino más exitoso

Por Pablo Morosi

La llegada a la presidencia del general de brigada Juan Domingo Perón, a principios de junio de 1946 cambiaría todo. Durante los tres años del gobierno militar iniciado en 1943, Perón había sido secretario de Trabajo y Previsión, ministro de Guerra y vicepresidente de la Nación, y había ganado una enorme popularidad entre los sectores más desposeídos de la población, a quienes benefició con el impulso de inéditas políticas sociales. El nuevo presidente era aficionado a los deportes y sentía una profunda pasión por el automovilismo, por eso no tardó en convertirse en un aliado clave para las aspiraciones de los pilotos emergentes de esa época. Como sostiene Günther Molter en su libro World champion –uno de los primeros en abordar en clave autobiográfica la vida y trayectoria de Fangio hasta entonces–, es el propio “entusiasmo del general por los deportes de motor” lo que impulsa el desarrollo de las competencias en Argentina y resulta “decisivo para la futura carrera de Fangio”. En el escenario de posguerra, la industria automotriz y sus actividades derivadas, incluidas las competencias deportivas, jugarían un papel fundamental en la política económica y social que se iba a poner en marcha con la implementación del Primer Plan Quinquenal. Perón fomentaba la llamada “industria nacional”, y en ese marco promovería tanto la producción local de automóviles y aviones, como la construcción de infraestructura para la alta competencia, la organización de eventos tanto nacionales e internacionales y la proyección hacia el mundo de volantes locales. Así nació la “temporada argentina”, una serie anual de pruebas programadas para los meses de enero y febrero que buscaba estar al nivel de las europeas.

En esos días, mientras trabajaba con ahínco en el taller, persiguiendo el sueño de armar un coche para que su hermano pudiera competir, Fangio seguía atentamente los cambios impulsados por el nuevo gobierno. Consciente de que su futuro en las carreras no dependía únicamente de su talento, entendía que el respaldo institucional sería crucial tanto para el desarrollo local de la actividad como para un eventual salto al plano internacional. De hecho, a poco de la llegada de Perón a la presidencia, varios de sus amigos y benefactores balcarceños, enrolados en el conservadurismo, le habían sugerido buscar la manera de entrar en contacto con el nuevo gobierno. “Mirá Juan, tenés que llegar a Perón, que es quien ahora tiene la manija y cuenta con los recursos. Vos solo tenés que hablarle con la misma naturalidad que hablás conmigo”, recomendó Raúl Rezusta, su mentor y consejero. En este período se hizo ostensible el acercamiento entre los directivos del Automóvil Club Argentino y la administración encabezada por el general Perón. La confluencia de intereses entre el automovilismo y el gobierno peronista se refleja en la revista Automovilismo, órgano oficial de prensa de la entidad, que combinaba coberturas de eventos con la presencia de Perón y Eva Duarte, junto con elogios a funcionarios oficiales. Según la historiadora Melina Piglia, los discursos del ACA adoptaron progresivamente la retórica peronista. Como se señala en Autódromo, corredores y velocidad. Modernismo automotor en la Argentina peronista, del sociólogo Mariano Gruschetsky, “el estrecho vínculo del ACA con el Gobierno puede entenderse en tanto el segundo legitimaba y ampliaba las posibilidades de realización de actividades e intereses que el primero venía realizando desde mucho antes”. Después de sortear una serie de dificultades que impidieron el reinicio de las competencias, como las demoras en la normalización de la provisión de neumáticos y la complejidad de definir circuitos en distintos puntos del país, finalmente las autoridades del ACA establecieron el cronograma oficial que comenzaría en febrero de 1947 con el Premio Ciudad de Buenos Aires, a disputarse en el circuito Parque de Retiro. De este modo, se inauguró en el país la era de los grandes premios con la participación de coches especiales. Desde Europa arribaron figuras destacadas como los italianos Achille Varzi, Luigi Villoresi y Giacomo Palmieri quienes conducían autos que eran claramente superiores a todo lo que existía en el país en el marco de la Mecánica Nacional, categoría de competición para vehículos armados en el ámbito local. Fangio se encontraba en Bahía Blanca, tratando de vender unos camiones, cuando se enteró de las novedades a través de los diarios. Se entusiasmó al saber que, previo a la competencia internacional en Retiro, se iban a llevar a cabo carreras de las categorías Fuerza Limitada y Fuerza Libre, que permitirían a sus ganadores participar en la prueba de fondo. Sin perder tiempo, llamó a Balcarce para pedirle a su hermano “Toto” que montara un motor de camión Chevrolet Guerrero sobre el chasis de un Ford T comprado hacía un tiempo que había sido piloteado por José Celestino Rentería. La preparación, que demandó varios días, revivió en el taller la mística de las carreras y la juntada de los amigos.

El resultado, al que bautizaron como “La Negrita”, fue un híbrido armado con piezas de distintos modelos y marcas, con una carrocería atractiva y de formas afiladas montada sobre un chasis bastante más grande con las ruedas al descubierto. Casi un “eslabón perdido” entre los viejos autos urbanos y los modernos de competición. Cuando terminaron la faena lo subieron a un camión y partieron hacia Buenos Aires. Un accidente a la altura de Dolores los retrasó y no llegaron a tiempo para la clasificación. Aquel 15 de febrero de 1947 Fangio se las arregló para ubicarse en la grilla y, si bien largó en la última fila, rápidamente alcanzó el tercer lugar, posición que mantuvo hasta cruzar la meta. A continuación, se realizó la final a 15 vueltas, donde volvió a salir tercero a 32 segundos del ganador, el santafecino Clemar Bucci, con su Cadillac de 16 cilindros. En la prueba de autos especiales, denominada Gran Premio Juan Domingo Perón, a la que el Jefe de Estado asistió junto a la Primera Dama, se impuso el italiano “Gigi” Villoresi a bordo de una Maserati 1550. Luego, desde el palco de autoridades, el primer mandatario expresó a los directivos del ACA su deseo de que los corredores argentinos pudieran competir en igualdad de condiciones con los extranjeros y así poder batirlos en las pistas. Clemar Bucci, quien ese año se alzó con el Campeonato Argentino de la categoría Fuerza Libre, propuso a Perón la conformación de un equipo de pilotos nacionales para competir en el exterior. El Jefe de Estado hizo suya la iniciativa y para impulsarla garantizó a los directivos del ACA los recursos necesarios de las florecientes arcas nacionales.

Mientras tanto, en Balcarce, el Chueco y sus socios buscaban optimizar el rendimiento de La Negrita, cuyo sistema de refrigeración había mostrado problemas durante la carrera. El radiador original no alcanzaba para enfriar un motor tan robusto y, si bien se le había adosado un segundo radiador, tampoco eso resultó suficiente. Sin recursos suficientes para comprar un radiador del tamaño adecuado, en el taller decidieron agregar un tercer radiador además de una bomba de agua suplementaria de cara a la siguiente carrera, a disputarse en Rosario en dos semanas. Ya en el Circuito del Parque Independencia, durante las pruebas previas Fangio observó que el coche tocaba el piso en varios sectores del recorrido, por lo que con sus colaboradores tuvieron que elevar la máquina con un sistema de tensión tipo ballesta y aumentar el diámetro de las ruedas traseras. Aquel sábado 1° de marzo, el Chueco logró imponerse en la categoría Fuerza Libre, en la que obtuvo el premio Carlos M. Brosutti y al día siguiente participó en la carrera principal, el Gran Premio Ciudad de Rosario, en lo que fue su debut en pruebas internacionales de pista, alcanzando la sexta ubicación. El triunfo se lo llevó Varzi con el coche de la casa italiana Alfa Romeo, identificada con el quadrifoglio o trébol de cuatro hojas. Era uno de los pilotos al que Fangio admiraba especialmente, no solo por su meticulosidad y precisión al conducir sino también por su estilo personal, eternamente engominado, sobrio y elegante a la vez. El aprecio fue mutuo. El experimentado volante le regaló algunos consejos sobre el manejo de los bólidos: le indicó que para tomar las curvas siempre debía hacerlo en la misma línea: las rápidas por dentro y las lentas por fuera. También le dijo que debía estar constantemente atento al panel de instrumentos y que era conveniente mantener acelerado el coche en los frenajes, ya que los motores solo desarrollaban potencia en altas revoluciones. Presente para seguir de cerca las alternativas del evento en tierra rosarina, la comitiva del ACA estaba encabezada por Francisco Borgonovo, titular de la Comisión de Carreras, quien tomó nota de las condiciones del piloto balcarceño que ya venía atrayendo su atención y que, con un auto prácticamente “atado con alambre”, les había dado pelea a los máximos ases del volante europeo en sus poderosos monopostos. Años después, Villoresi, también conocido como el “Zorro plateado”, admitiría al periodista Eduardo Gesumaria que, debido a esa ventaja, él y Varzi solían acordar de antemano quién se llevaría la victoria.

Cercano a Perón, “Pancho” Borgonovo, ex remero olímpico y figura en el desarrollo del Hindú Club, desempeñó un papel clave en esta etapa. También se convertiría en un valioso aliado para el crecimiento del piloto nacido en Balcarce. Por lo pronto, a principios de 1947 fue designado por decreto presidencial a un cargo ad honorem en la Secretaría de Industria y Comercio para impulsar las competencias internacionales y la participación de representantes argentinos. El gobierno lo comisionó para que fuera a Europa a estudiar cómo el automovilismo deportivo podría propiciar el desarrollo de la industria automotriz argentina y estudiar las alternativas para dotar a los pilotos nacionales de vehículos de competición. En dos meses, Borgonovo recorrió las principales fábricas del Viejo Mundo, y a su regreso elevó un informe en el que alertó sobre los altos costos y la escasez de vehículos disponibles, por lo que propuso el alquiler de dos máquinas Maserati. Para eso, se abrieron conversaciones con los hermanos Maserati, fundadores de la marca identificada con el tridente del mitológico Neptuno, quienes habían expresado su interés en evaluar la viabilidad de establecer una terminal en Argentina. Este tipo de acercamientos se multiplicaron en los siguientes meses y hasta la primera dama, Eva Duarte de Perón, de gira por Europa ese mismo año, participó de encuentros con representantes de firmas automotrices. –Y, dígame, ¿cuánto tengo que pagar para sentarme en uno de esos coches? –preguntó Fangio sin rodeos. Repantigado en el sillón de su oficina del ACA, de espaldas a la por entonces avenida Alvear, en una luminosa mañana de octubre del 47, Borgonovo lo miraba absorto. El resto de los pilotos con los se había entrevistado solo habían querido saber cuánto iban a cobrar por cubrir, en principio, las plazas de dos Maserati 4CL de 1500 centímetros cúbicos de la escudería Naphtra Course, bólidos monoplaza que dejaban muy atrás a los vehículos que Fangio había manejado hasta entonces, cuyo alquiler había gestionado la institución para la nueva temporada internacional.

En efecto, Fangio estaba decidido a pagar para cumplir su sueño de correr un gran premio con un auto especial. Para eso, ya había sondeado a varios influyentes de Balcarce y alrededores dispuestos a respaldarlo. El hecho es que, tras aquella visita al edificio de la actual Avenida del Libertador, el Chueco se aseguró una de las Maserati. La otra fue asignada a Oscar Gálvez, quien, después de probarla, prefirió seguir utilizando el Alfa Romeo 308 que había conducido la temporada anterior. Así, el coche quedó en manos de George Raphaël, piloto argentino nacionalizado francés que se hacía llamar “Raph”. El debut de las nuevas máquinas fue en el Premio Ciudad de Buenos Aires, disputado en el Circuito de los Bosques de Palermo entre el sábado 17 y el domingo 18 de enero de 1948. La victoria fue para Villoresi, mientras que Raph consiguió la sexta posición. El Chueco, que había hecho una buena clasificación y partió en la primera fila, no pudo adaptarse al manejo de la Maserati N° 11 y tuvo que desertar por problemas mecánicos. En aquella oportunidad, el Aguilucho Gálvez también abandonó. Con el mismo coche, fue a correr a Mar del Plata el domingo siguiente y mejoró su performance, obteniendo el quinto puesto. La carrera, muy disputada, la ganó el italiano Giuseppe “Nino” Farina con una Maserati 8CL. Cuando, al finalizar la prueba, le preguntaron por Gálvez, que había salido cuarto, Farina dio una respuesta sorprendente: “A mí el que me gustó mucho por cómo maneja y dobla es ese endiablado de Fangio, es una cosa seria”.