“Puede estar menos mal, pero bien, nunca”La General Paz ya no tiene horario pico: siempre está saturada

Texto Camila Súnico Ainchil y Bautista Otero

Alas 7.15, con el sol empezando a filtrarse por sobre los techos de Ramos Mejía, Mariana Ramos apaga la luz, cierra la puerta con llave y acomoda el termo bajo el brazo antes de subirse a su auto. Revisa el celular, ajusta el cinturón, respira hondo y encara hacia la General Paz, como hace cada mañana de lunes a viernes. “Si no llueve, si no hay choques y si no aparece ningún imprevisto, tardo una hora y media”, dice. Hace una pausa y corrige: “Pero eso casi nunca pasa”. Antes incluso de llegar a la traza, el mapa de tránsito ya lo anticipa: los rojos clásicos de la mañana se extienden desde San Martín hasta el Acceso Oeste y, más adelante, en Panamericana. Mariana mira el color y lo entiende como cualquier conductor del AMBA: la autopista arranca mal desde temprano, y el día se ajusta a ese pulso. Según los datos del tránsito medio diario anual (TMDA) de Vialidad Nacional, recolectados por LA NACION Data, la autopista General Paz mantiene niveles de circulación elevados durante toda la jornada. Incluso a las 4 de la mañana, el horario de menor tránsito esperado, se registran 1687 vehículos por hora, equivalentes a 28 autos por minuto. Entre las 8 y las 21, los registros muestran volúmenes altos y sostenidos, sin un descenso marcado en ninguna franja del día. El valor más elevado corresponde a las 13, con 10.509 vehículos por hora, cerca de 175 autos por minuto, lo que coloca al mediodía dentro del mismo nivel de densidad que las franjas tradicionalmente consideradas críticas. En los recorridos que LA NACION realizó sobre la traza, esa estabilidad también se reflejó en la circulación real: el flujo se mantuvo constante y, en los sectores más cargados, sin períodos prolongados de alivio. “Acá no existe el horario liviano –dice Federico, chofer de aplicación–. Puede estar menos mal, pero bien, nunca”.

Tránsito medio diario por año en la Gral. Paz

Los datos semanales refuerzan la idea de un corredor saturado por rutina. Los días de mayor volumen del año se concentran entre el jueves y el sábado, mientras que el domingo, aun siendo el más liviano, mantiene un caudal elevado. El resto de la semana se mueve dentro de una franja extraordinariamente alta y estable, sin verdaderos respiros: la autopista funciona, en los hechos, como una circunvalación metropolitana en uso permanente, un corredor que sostiene volúmenes similares todos los días y cuyo promedio general refleja una presión diaria constante. El tramo más congestionado por carril, según LN Data, es el que va desde avenida San Martín hasta el Acceso Oeste: allí cada carril soporta 27.797 autos por día, unos 1158 por hora y 19 por minuto, una carga muy superior al resto de la traza y que explica la sensación permanente de embudo y frenadas. “Ese pedazo te define el humor –cuenta Mariana–. Podés venir bien, pero si ahí se frena, perdés media hora”. En las recorridas que LA NACION hizo a las 16 en distintos días, ese sector mostró saltos abruptos entre fluidez y detenciones sin causas visibles. Unos kilómetros más al norte, entre Cabildo y Acceso Norte, aparece el tramo que más autos mueve en todo el sistema: 235.813 vehículos por día, 9826 por hora y 164 por minuto. Es la sección con mayor cantidad de carriles y la que concentra el volumen total más alto del corredor. Allí confluyen los flujos de Panamericana, Vicente López y los viajes interurbanos que usan la General Paz como anillo de borde. En otras palabras, es donde circulan más vehículos en números absolutos, aunque no sea el sector que más presión soporta por carril. En una de esas tardes, la autopista quedó completamente frenada por un choque múltiple: diez autos, dos camionetas y un camión golpeado contra la baranda. “Yo estaba tres kilómetros atrás; no sabíamos qué pasaba –recuerda Rodrigo, que volvía a Villa Pueyrredón–. De pronto escuché el ruido del helicóptero, y ahí entendimos: era grave”. El helicóptero sanitario descendió sobre la traza central y el tránsito quedó inmóvil durante más de tres horas. “No podías moverte, ni avanzar ni retroceder –dice Alejandra Orellana, que volvía con sus hijos–. Estuvimos ahí, encerrados. Y después, cuando levantaron el corte, tardamos una eternidad en recuperar movimiento. La autopista no perdona: aunque liberen, queda todo colapsado”. Ese fenómeno se repite con diferentes causas. Los choques múltiples son frecuentes por frenadas bruscas y el efecto acordeón. La falta de distancia entre vehículos —que en autopistas del AMBA llega a niveles críticos— multiplica el riesgo. El uso del celular, presente en alrededor del 5% de los conductores relevados en corredores similares, se combina con lluvia, niebla y viento. Un siniestro menor, incluso sin heridos, puede derivar en el corte de uno o más carriles, generando demoras que se expanden varios kilómetros hacia atrás. “Un choque acá arma diez kilómetros de cola”, explica un inspector vial. Y aunque el incidente se despeje rápido, el corredor no recupera su fluidez de inmediato: la onda de choque persiste, se disuelve lentamente y, en ocasiones, no llega a evaporarse del todo durante el resto del día. El problema del tránsito en la General Paz no es nuevo: responde a una tendencia histórica sostenida. Aunque 2017 mostró un pico por encima del resto, en los últimos años no se registraron aumentos bruscos en el flujo vehicular que circula por la autopista, salvo la excepcional caída durante la pandemia.

Cuando confluyen los flujos de Panamericana, Vicente López y los viajes interurbanos la General Paz se congestiona

Según Claudia Villalba, ingeniera en Transporte Urbano, la General Paz no está mal diseñada: está sobreexigida. Su diagnóstico se basa en un concepto que se ve en todas las grandes metrópolis: cuando una infraestructura vial es usada para resolver necesidades que exceden su diseño original, aun las obras más ambiciosas se vuelven insuficientes. “No se congestiona porque le falten carriles, se congestiona porque hace una función para la que nunca fue creada. Es el gran distribuidor del AMBA. Cada vez que la ampliaron, el alivio duró poco: eso es demanda inducida”, explica. El fenómeno es conocido: al hacer una autopista más atractiva —más ancha, más rápida, más uniforme— más autos la eligen. Ese aumento, que en el papel parece una buena señal, en la práctica vuelve a saturar el corredor y anula la ventaja inicial. Villalba señala que los cuellos de botella reales no están en medio de la traza —donde el pavimento, la señalización y la capacidad de los carriles son relativamente homogéneos—, sino en los accesos. Los nudos de Mosconi, Beiró, Liniers, la conexión con Panamericana y el enlace con la Autopista Perito Moreno —que conecta con la 25 de Mayo— concentran parte de las mayores retenciones del corredor: son puntos donde confluyen caudales altos de vehículos y donde la capacidad de ingreso es más limitada, lo que provoca desaceleraciones que se proyectan hacia atrás en la traza. En esos puntos, la diferencia entre el flujo que ingresa y la capacidad de la calzada genera “ondas de choque”: desaceleraciones bruscas que viajan hacia atrás como una ola invisible y frenan sectores enteros, incluso cuando no hay accidentes ni obras. La ingeniera lo sintetiza así: “Los accesos están demasiado cerca entre sí, las colectoras son discontinuas y las calles del entorno inyectan tránsito lento sobre una vía que debería ser rápida”. Para Villalba, insistir con sumar más carriles es persistir en una estrategia que el AMBA ya probó y que no funcionó. “No hay espacio sin afectar viviendas. Y aun si se pudiera, está comprobado que no reduce la congestión de manera sostenible”, sostiene. La solución, afirma, está en otro lado: ordenar los accesos para que no descarguen más autos de los que el corredor puede absorber, completar colectoras continuas y seguras que separen definitivamente el tránsito local del de paso, y aplicar sistemas de dosificación que regulen el ingreso en horas críticas. Son medidas que no requieren ampliar la autopista, sino administrar mejor el flujo que ya tiene.

Tránsito promedio por hora en la Gral. Paz durante 2024

Pero el trasfondo, según la especialista, es más profundo. La General Paz está saturada porque miles de personas que no tendrían por qué usarla, la usan todos los días: “Mientras el transporte metropolitano no ofrezca viajes más rápidos, frecuentes y confiables, General Paz va a seguir funcionando como válvula de escape”, explica. Habla de trenes competitivos, frecuencias consistentes, combinaciones reales entre colectivos y estaciones, y metrobuses troncales en el conurbano que permitan movimientos que hoy solo se resuelven en auto. No es casual que los tramos más cargados de la autopista coincidan con áreas donde la oferta de transporte público es débil o obliga a hacer desvíos enormes para realizar trayectos simples. Villalba también destaca que Buenos Aires es una de las pocas áreas metropolitanas grandes del mundo sin un segundo anillo vial que permita desviar tránsito de largo recorrido: viajes interurbanos, transporte de cargas, autos que no necesitan entrar a la Ciudad y, sin embargo, lo hacen porque no existe otro corredor que los bordeé por afuera. “A largo plazo, la región va a tener que discutir un segundo anillo —dice—. No es una obra sencilla ni barata, pero es el camino que tomaron las ciudades que lograron descomprimir sus circunvalaciones principales”. Su conclusión es directa y no deja margen de interpretación: la General Paz no es una autopista fallida; es una autopista exigida a un nivel para el que nunca fue planificada. Y mientras los accesos sigan siendo embudos, las colectoras sigan siendo fragmentadas, el transporte público no absorba más viajes y el AMBA no tenga una circunvalación externa, la autopista va a mantener el comportamiento que hoy desespera a quienes la manejan todos los días.

El ingreso por el norte a la ciudad de Buenos Aires es otro de los focos de congestión

Antes de convertirse en el corredor más transitado del país, la autopista General Paz fue una línea política. Tras la federalización de Buenos Aires en 1880, la Ciudad quedó segregada de la Provincia y faltaba definir su límite occidental. La Ley Nacional 2089 de 1887 incorporó Belgrano y San José de Flores a la Capital y ordenó construir un camino de 100 metros de ancho, dentro de la Ciudad, para marcar el borde. Ese camino fue conocido como Camino de las Tropas, Camino de San Martín, Avenida Límite y Avenida de Circunvalación. La determinación del trazado estuvo a cargo de los ingenieros Pablo Blot y Luis Silveyra, y requirió canjes de tierras entre Nación y Provincia. En 1904 comenzó el proceso de expropiaciones. El 8 de junio de 1937, bajo la dirección de José María Zaballa Carbó y el proyecto del ingeniero Pascual Palazzo, comenzó la construcción de la avenida parque: una calzada rápida de hormigón, colectoras laterales, pasos a distinto nivel, puentes de acero, forestación planificada y un camino para jinetes y ciclistas. La obra se inauguró el 5 de julio de 1941, y demandó 25 millones de pesos moneda nacional, equivalentes a 7 millones de dólares de la época. La calzada rápida tenía losas de hormigón armado de 6 metros de ancho por 10 de largo y entre 15 y 18 cm de espesor; los puentes se resolvieron en acero o en hormigón revestido con piedra Mar del Plata; las colectoras variaban entre 6 y 9 metros. El trazado contemplaba 28 cruces a distinto nivel con caminos y 8 con líneas férreas, lo que convirtió a la avenida en una obra de ingeniería pionera para su tiempo. En el sector donde hoy están Saavedra y Villa Urquiza, la avenida atravesaba terrenos que habían sido parte de la estancia Saavedra-Zelaya. Con los años, el crecimiento del AMBA desbordó la capacidad de la avenida parque. Entre 1968 y 1973 se modernizaron nudos clave como Constituyentes y Libertador. En 1978 se habilitó el puente hacia Cantilo. En la década de 1990 comenzó la transformación más profunda: Autopistas del Sol amplió carriles, pavimentó colectoras, demolió puentes y eliminó cruces a nivel. En 2001 se suspendieron los puentes de Superí y Zapiola mediante tableros metálicos para ampliar a 5 carriles hacia el Río de la Plata. En 2008 AUSA sumó un segundo puente en Puente La Noria. Y entre 2009 y 2015 se completó la incorporación del cuarto carril hasta Acceso Oeste, con obras en Balbín, 25 de Mayo, Lope de Vega, Miguelete, Víctor Hugo y Beiró. El corredor evolucionó en sucesivas capas, de límite fundacional a autopista metropolitana.

Tránsito medio diario (TMDA) por tramos en la Gral. Paz

Cuando regresa a Ramos Mejía al final de la jornada, Mariana lo sintetiza con una frase que repite cada vez que le preguntan por su rutina: “En la General Paz no existe el día normal. Siempre hay algo: un frenazo, un ingreso trabado, un auto detenido. Puede estar un poco más fluida o mucho más lenta, pero realmente libre casi nunca”. Federico, el chofer, coincide: “Podés cambiar la hora, salir antes, probar otro acceso. Siempre está cargada”. Daniela, que la usa para volver a Villa Urquiza, agrega: “Es una autopista que define tu día. Si se traba, perdés. Y si está bien, sabés que en diez minutos algo la complica”. La autopista General Paz siempre está mal. Y alrededor de esa certeza gira la vida cotidiana de cientos de miles de personas que todos los días dependen de una autopista que ya no alcanza.

Metodología

Para realizar esta nota se utilizó la información publicada por Vialidad Nacional en la página de Estadísticas de Tránsito en la Red Nacional de Caminos. Se tomaron los datos del tránsito medio diario anual (T.M.D.A) de cada tramo y se les aplicó los factores de variación indicados. A partir de estos cálculos, fue posible averiguar los promedios horarios, diarios, mensuales y anuales del trazado completo de la General Paz, como también de cada uno de sus tramos.

Fuente: La Nación